Intervju s profesorom Draženom Šenjugom

S obzirom na aktualne epidemiološke mjere, intervju nažalost nismo mogli održati na način na koji je to uobičajeno, već online putem platforme Microsoft Teams.
Dobar dan profesore Šenjug.
Prije svega htio bih da se predstavite.
Zovem se Dražen Šenjug. Po zanimanju sam inženjer strojarstva. U Srednjoj školi Krapina radim već 7 godina i predajem razne stručne strojarske predmete.
Zbog pandemijskog širenja virusa i Srednja škola Krapina se uključila u izradu vizira. Tko je sve sudjelovao u izradi vizira kod nas i kako je to izgledalo?
Mislim da je bio petak navečer kad me ravnatelj nazvao bi li mi mogli pokušati napraviti vizir. U tom trenutku imali smo samo stari Forcebookov 3D printer koji se nalazi u učionici 14b. U subotu smo se našli profesor Kranjčec, ravnatelj i ja i probali isprintati jedan vizir. To je izgledalo obećavajuće. U isto vrijeme profesor Kranjčec i ja otišli smo u Zagreb po drugi printer, a to je prvi kojeg je škola kupila. Tako je sve krenulo. Sljedećih tjedana kupili smo još nekoliko printera. Osobno sam kod sebe doma ima 2 printera, a profesor Kranjčec 3. Oko 18 sati dnevno sam tako printali, a profesor Kranjčec i više. Ispis traje od 45 minuta do jednog sata. Nakon toga treba skinuti model i poslati novi na ispis i tako 100 puta dnevno. Radilo smo cijeli 3. i 4. mjesec i napravili smo stvarno puno, ne znam koliko, ali sigurno preko 2000 okvira. Ti printeri su sada u inkubatoru i dalje se koriste.
Isprva su viziri bili namijenjeni trgovinama i bolnicama…
U principu da, ali tko god je zatražio pomoć da im trebaju viziri, ravnatelje je to dogovarao. Zadnja serija na jesen bila je namijenjena za profesore i učenike.
Opremili ste skoro sve profesore Srednje škole Krapina i jedan dio učenika, postoji li plan da se opreme svi učenici?
Ne znam točno, ali trenutno se nadamo da nam viziri više neće biti potrebni i da ćemo krenuti po A modelu.
U školi ste također uključeni i u projekt izrade BUGGY-a. Što je uopće BUGGY i odakle ideja da se projekt tako zove?
Buggy je sasvim slučajno dobio ime jer smo bili zaista nemaštoviti. Ideja je bila maštovita: kako napraviti vozilo na električni pogon s 0 emisija i to sa što manje novaca. Neki dijelovi se recikliraju, a kupuje se čim jeftinije. Apsolutno sve su trebali raditi učenici, a htjeli smo povezati što više razreda i programa pa su tako bili uključeni tehničari za mehatroniku, CNC operateri, bravari… To se otegnulo kroz skoro 2 školske godine baš zato da čim više ljudi bude uključeno. 1. faza je završena i sada Buggy funkcionira i vozi. Htjeli bi još modificirati neke stvari da Buggy bolje mehanički funkcionira. Naravno, 2. dio je nadogradnja fotonaponskim panelom koji bi bar malo dopunio bateriju i povećao autonomiju. To je također zanimljiv dodatak na cijeli sklop.
Cilja je bio da se učenici prime posla i na kraju se vidi neki konkretan rezultat.
Možete li izdvojiti neku zanimljivost tijekom izrade BUGGY-a?
Bilo ih je puno. 1. vožnja nakon cijelog tog čekanja i isprobavanje je bila sjesti i provozati se, a kada smo testirali 5-6 ljudi je znalo sjesti na njega. To je izgledao kao u Indiji. Ima slabi motor pa nema neko ubrzanje jer je to ipak elektromotor, ali krene i vozi. Bilo je smješno kad su se neki učenici vozili pa se lager pokvario i kotač je ostao zablokiran. Zato smo radili i vozili da vidimo gdje je problem. Tehnički kvar se ne može predvidjeti i treba pronaći slabe točke.
Saznali smo da imate nesvakidašnji hobi… Biste li nam mogli reći nešto više o tome? Odakle ideja i poticaj?
Hobi? Znači misliš na zrakoplovstvo?
Da, to baš nije svakodnevno u Zagorju.
Pa nekome nije svaki dan, meni je. Šalu na stranu, počeo sam davno kad sam imao 16 godina u Zagrebu na aerodromu Lučko i završio osnovnu jedriličarsku obuku. To je nekako najpristupačnije i najlogičnije za početnike. Nakon nekoliko godina i otvaranja Zabočkog aerodroma bio sam jako sretan da se mogu time i tu baviti. Neko vrijeme sam imao padobran (parajedrilicu) s pogonom, a sada na aerodromu imam sparkiran jedan ultralaki aviončić, koji smo brat i ja zajedno kupili. Trenutno se bavim samo ultralakim zrakoplovstvom. To je najpraktičnije jer avion ima motor i ima slobodu i nema potrebe za nekom velikom pripremom i ekipom kao u jedriličarstvu. To mi je veliki hobi koji mi oduzima puno vremena što nije uvijek dobro.
Prva pomisao većini ljudi na zrakoplovstvo je neki veći, konkretniji transportni zrakoplov od 50 tona na više. Koja je uopće definicija ultralakog zrakoplova, s obzirom na to da je laki zrakoplov svaki zrakoplov s najvećom masom polijetanja do 7000 kilograma?
Ultralaki zrakoplov je zrakoplovi s maksimalnom masom polijetanja do 475 kilograma. Dakle, dvosjed, koji s punim spremnicima goriva i dvoje ljudi ne prelazi 475 kilograma. Takvi avioni se zapravo u Hrvatskoj zovu mikrolaki zrakoplovi.
Imamo i nekoliko pitanja čitatelja.
Koliko dugo traje i koliki su troškovi obuka za pilota ultralakih aviona?
Za ultralake zrakoplove to izgleda ovako: teorija ima desetak predmeta koje treba položiti, dakle 100-150 sati teorije, a praktični dio je 30 sati naleta prije polaganja ispita. Bar 10 sati s nastavnikom (instruktorom letenja). Nakon toga se može laširati , što je naziv za prvi samostalni let. Nakon toga se polaže ispit s ispitivačem.
Za cijenu nisam siguran jer ne znam tko uopće trenutno pruža obuku za letenje ultralakim zrakoplovom, ali s obzirom na cijenu sata leta, to bi bilo oko 3-6 tisuća eura. Ovisi kakvim bi se avionom letjelo. Cijena jako ovisi o cijeni sata leta, primjerice klasični PPL košta oko 8 tisuća eura jer Cessna 152 košta oko 120 eura po satu, dok 172 čak i više. Ovo je otprilike duplo jeftinije od PPL-a.
Spomenuli ste kraticu PPL, što predstavlja naziv dozvole privatnog pilota.
Da, private pilot licence koji omogućuje pilotu da leti zrakoplovom za koji posjeduje odgovarajuće ovlaštenje u nekomercijalne svrhe, dakle da ga nitko za to ne plaća.
Postoji još i CPL, commercial pilot licence, kod kojeg pilot može biti plaćen za let, ali ta dozvola ima puno strože kriterije.
Ograničeni ste i meteorološkim uvjetima, s obzirom na to da avion nije opremljen za instrumentalno letenje, već samo vizualno. Kakvi su pogodni uvjeti za let?
Upravo tako, osim što avion mora biti opremljen, pilot također mora položiti ovlaštenje za instrumentalno letenje. Pogodni uvjeti su dostatna vidljivost i udaljenost od oblaka. Osim toga ne može se letjeti za vrijeme aeronautičke noći, koja kod nas počinje 30 minuta nakon zalaska Sunca pod horizont, a završava 30 minuta prije izlaska Sunca.
Zanemarimo sva potrebna ovlaštenja, trajanje i cijenu obuke, koji bi bio Vaš zrakoplov iz snova kojim biste htjeli letjeti?
To mi uopće nije teško odgovoriti, jer postoji puno zanimljivih aviona. Meni je to North American T-6 Texan. Napredni trenažni avion s radijalnim motor iz 30.-ih godina prošlog stoljeća i jedan od najsloženijih zrakoplov toga doba i nakon što je pilot ovladao njime prelazio je na borbene zrakoplove, kao što je primjerice P-51 Mustang. Takav tip vintage aviona me privlači, a pogotovo Texan i nasreću imao sam priliku letjeti njime i isprobati ga na Floridi prije 5-6 godina. Iako nemam PPL dozvolu ni ovlaštenje za taj tip, jako su pristojni i uljudni, znali su da sam pilot i čim smo poletjeli odmah mi je dao palicu. Stvarno poseban osjećaj, 650 konja. Najveća masa polijetanja mu je oko 2500 kilograma i naravno da treba imati PPL dozvolu. Ne znam ima li takvo što u Europi, ali na Floridi možeš platiti tečaj od desetak sati nakon što imaš PPL i iskustva s avionima s repnim kotačem (taildragger), a nakon toga može letjeti Texanom . Kad bih imao mogućnosti, to bih htio u Zaboku .
Iskreno, očekivao sam neki suvremeniji ili veći transportni zrakoplov kao što je A320 .
I to je sve super, ali ovo ima posebnu draž. Kad se pali motor pa plamen skoči van iz ispuha. Unutra klasični instrumenti, steam gauges. To je posebni gušt.
Zanimljivo je kako su se piloti u povijesti snalazili s navigacijom. Danas svi avioni koje lete instrumentalno imaju GPS, a također većina manjih aviona generalne avijacije. Jeste li se ikada izgubili?
Da, nisam se nikada izgubio jer letim isključivo vizualno. Svakako da se moguće izgubiti, pogotovo na nepoznatom terenu gdje letiš prvi puta. U ultralakom zrakoplovstvu nema instrumentalnog leta, a kompas je dio obavezne opreme. Ako se ne spremaš letjeti samo školske krugove oko aerodroma, trebaš dobru pripremu leta. Dakle iscrtaš na karti rutu i za svaku etapu izračunaš barem magnetski kurs. S obzirom da znaš brzinu, lako izračunaš vrijeme do te navigacijske točke. Gledaš jesi li tu, jesi li ispred, prebrz ili iza prespor. Ako nema vizualnih uvjeta, to ne može raditi i ne može letjeti ultralakim zrakoplovom. Gotovo svi ljudi imaju bar neki mali GPS koji koriste, a ako ništa drugo bar aplikacija za mobitel koja prati razne parametre leta. I bez toga možeš s iscrtamo rutom na karti, a za to trebaš samo kompas.
Koje su to kritične faze leta i zašto? Događa li se tada najviše nesreća?
Da, ako pričamo o nekom normalnom letu koji nema akrobacija to su polijetanje i slijetanje. S tim da najviše samo slijetanja. U tim fazama se i događa najaviše nesreća, pogotovo kad se izvode neprecizni instrumentalni prilazi, odnosno instrumentalne procedure koje ne pružaju vertikalno navođenje. Slijetanje je kritično jer si nisko iznad aerodroma i nemaš ni brzinu ni visinu, a samim time ni margine za pogrešku. Ako tu pilot nije koncentriran, svašta se može dogoditi. Ako se bi se tada dogodi neki tehnički kvar kao što je otkaz motora, avion ne bi imao dovoljno energije pogotovo ako se u blizini staze nalaze neke prepreke kao što su građevine ili prirodne reljefne prepreke. Tada neće ni stići na aerodrom pa pilot mora mislit unaprijed kako bi mogao doći na aerodrom i bez motora što se postiže većom visinom na prilazu koja omogućuje dostatno jedrenje. Polijetanje je problema kao su uzletno-sletne staze kratke, avion je opterećen do maksimalne mase polijetanja, aerodrom se nalazi na velikoj nadmorskoj visini ili je temperatura zraka izuzetno visoka. tada avion jednostavne nema mjesta za poletjeti.
Ako je sve uredu i vrijeme je savršeno, faza krstarenja je manje kritična od naprijed navedenih, ali nije bezopasna. Pilot se ne smije opustiti jer uvijek ima ostalih aviona u zraku. Treba bit svjestan terena i vjetra te potencijalnih mjesta za slijetanje u slučaju otkaza motora uzevši u obzir mogućnosti jedrenja i trenutnu visinu.
Također, nema rezervnog motora kao kod višemotornih zrakoplova.
Da ste kapetan (PIC) komercijalnog zrakoplova, biste li putnicima rekli što je pošlo po zlu u slučaju kvara ? Kako bi to moglo utjecati na putnike?
To mogu samo nagađati, jer kad obnašam dužnost PIC, imam jednog putnika ili sam sam. Hipotetski ne bih to rekao jer bi to izazivalo paniku. Putnike treba obavijestiti da se nešto događa jer primijete da nešto nije kao inače, pogotovo kod očitih kvarova kao što je nezadržani kvar motora. Ali ne bih u detalje objašnjavao što se dogodilo jer tehnički detalji prosječnom putniku ne bi ništa značili. I to je zadnje što ti je na pameti, prvo procedure, a to može sačekati.
Kako mobitel utječe na zrakoplovne instrumente? Zašto je uopće potrebno isključiti mrežu na mobitelu prilikom leta putničkim zrakoplovom?
To se i ja često pitam. Objašnjenje je da bi takvi uređaji mogli interferirati s instrumentima u pilotskoj kabini jer odašilju elektromagnetske valove. Znam da mobiteli ne rade na istom frekvencijskom spektru kao instrumenti i koliko znam još se niti jedan nesreća nije dogodila zbog takvih interferencija.
Mislim da bi mobiteli više utjecali zemaljsku opremu kao što je ILS na aerodromu, na kojeg utječe čak i kretanje predmeta u blizini antena pa se u slučaju loše vidljivosti moraju koristiti posebne procedure kako bi se spriječilo ometanje.
Zbog izbacivanja rizika to je jednostavno zabranjeno. Jedan pilot je to usporedio i rekao da možete jednom pojesti sirovu piletinu i ne dobiti salmonelu. Nije dobro zaključiti na tom jednom premjeru, a nije potrebno ni izazivati nesreću. Tako i onako na visinama krstarenja putničkih zrakoplova signal je vrlo slab.
To je zbog dodatne sigurnost jer je tu ipak 100,200, 300 ljudi.
Može li se pilot ikada izgubiti tijekom leta?
Može, naravno, ali meni se to nije dogodilo. Bilo je puno nesreća jer nisu znali svoju orijentaciju u prostoru (attitude) pa su izazvali gubitak uzgona koji su pokušali riješiti na pogrešan način ili ne znaju svoju lokaciju pa se spuste prenisko na prilazu.
Nakon svake nesreće se nešto promijeni u procedurama, dizajnu aviona ili tako nešto.
Svi primjeri su vezani na to, rijetko je uzrok nesreće tehnički kvar.
Air France 447, zaleđena pitot-cijev, oluja, loša vidljivost i noć. Zbog nedostatka svijesti o položaju nisu shvatili da su izgubili uzgon i da zapravo padaju.
Varig 254 je od samog polijetanja letio u krivom smjeru i sletio u Brazilsku prašumu zbog pogreške pri namještanju kursa zbog zapisa broja. Zvuči nevjerojatno, ali događa se.
Ultralaki avion nije namijenjen za velike udaljenosti i sve što letim mogu odletjeti i napamet i tu se teško izgubiti. Da odem negdje drugdje, morao bi se dobro pripremiti.
Koliki prosječno trošite na svoj hobi?
Vremena?
I vremena i novaca.
Zimi je aerodrom zatvoren pa od 11. do 3. mjesec malo radim, osim nekih radova na hangaru i avionu. Od 4. mjeseca skoro svaki dan, uzimajući u obzir i rad u školi, provodim na aerodromu, a pogotovo ljeti. Ako ne 7 dana, onda bar 5 dana tjedno. Nije to dobru uvijek, ali teško se odvojit od toga. Toplo i lijepi vrijeme zove me van.
Ulatralako zrakoplovstvo bilo je zamišljeno da bude jeftinije od generalnog zrakoplovstva, ali ima ultralakih aviona i od 100-200 tisuća eura. Meni je gorivo 150 kuna na sat, nekakvo održavanje, potrošni materijal, osiguranje… To je na razini kao kad netko ima motor. Ako više letiš trošiš više goriva. Nije u rangu Cessne 172 za oko 150 eura za sat leta.
Koja je osnovna razlika između sličnih pojmova aeronautike i zrakoplovstva?
Uh, joj. Aeronautika.. A ne znam.. Dao si mi za razmišljati…. Zrakoplovstvo je letenje svim vrstama letjelica i sve kategorije letenja. Aeronautika meni više zvuči kao teorija, znanstvena strana leta.
Osim što ste predsjednik i jedan od osnivača Aerokluba Zabok bavite se i popularizacijom zrakoplovstva i jedriličarstva…
Da, imamo različite kategorije. Ostali članovi i ja počeli smo kao jedriličari, iako sada u klubu nemamo jedrilicu. Imamo ultralako zrakoplovtsvo, TMG motorne jedrilice, samogradnju… To su sve grane koje su objedinjenje i svi se bavimo svime. Netko više voli jedrilice, netko više avione, ali svi smo povezani.
Upravo zbog toga ste kao vanjski suradnik sudjelovali i u našim čitateljima poznatom projektu BTECH. Koji je Vaš pogled na to?
Kao prvo, vrlo sam ponosan da sam mogao biti dio toga. Ponosan sam na ideju i taj projekt. Zrakoplovstvo je koja strast i to mi je bilo super. Bruno Habus u to vrijeme još nije aktivno letio i bio sam im jedni kontakt sa zrakoplovstvom. Puno vremena sam također proveo leteći u simulatoru pa mi to nije bilo teško.
Bila mi je zaista čast da sam pokazni let Zagreb-Dubrovnik letio upravo ja.
Dečki u projektu se nisu bavili letenjem, a kako sam puno letio u simulatoru, cockpit Airbusa mi je bio vrlo jednostavan i blizak.
I baš na tom letu dogodila se jedan zanimljivost. Cijeli let sam radio po proceduri za Airbus, čim realnije. Nakon što sam podesio ILS frekvenciju i kurs da me autopilot navodi na prilazu do slijetanja dogodio se mali problem. ILS inače omogućuje navođenje čak i za cijelo slijetanje do zaustavljanja u slučaju da je avion opremljen za autolanding, ali ILS frekvencija je očito bila kriva i cijel prilaz sam leti ručno, ali to nitko nije primijetio. 12 milja od staze sam isključio autopilot nastavio letjeti ručno. Da je bio netko drugi to možda ne bi bilo tako glatko. Bili su tamo ljudi iz Croatia Airlinesa koji su gledali što se događa i bio sam sretan što je sve ispalo dobro. Cijela ideja i izvedba projekta mi je bio odlična. Drago mi je da je to napravljeno upravo kod nas. Simulator je trenutno malo u kvaru jer releji baš ne rade. Nažalost, imam previše obaveza i nikao da to popravimo, a također tu su i nove komponente koje treba ugraditi.
Spomenuli ste popravke i nadogradnju, koja su poboljšanja planirana?
Nisu poboljšanja, ali konkretnu to su poluge potiska, zakrilaca i zračne kočnice. Stare komponente su bile mali slabije pa su se istrošile. Koliko sam bio u pravom A320 to je ono kako treba biti. Funkcionalnost bude ista, a računalo također treba srediti. Ne bude to propalo, ali ne stignem sve.
Par kratkih pitanja…
Tema najdraže knjige i filma: science fiction
Najdraži glazbeni sastav: AC/DC, Iron Maidan
Najdraže jelo: lasagne
Puno hvala na intervju.
Nema na čemu.